A UE votou para proibir novas vendas de carros com motor de combustão interna até 2035, visando à neutralidade de carbono até 2050. Essa transição de VE perturba o setor automotivo da Europa, que fica atrás da China. Em resposta, a UE impôs tarifas sobre os veículos chineses. O desafio agora para a UE é manter um setor de fabricação automotiva líder e, ao mesmo tempo, atingir as metas de neutralidade de carbono que ela mesma estabeleceu.

O carro elétrico, uma grande mudança para o setor automotivo europeu

A proibição da venda de novos carros com motor de combustão interna a partir de 2035 representa um grande avanço na estratégia climática da UE, já que 15% do total de emissões de gases de efeito estufa (GEE) na Europa são provenientes de carros de passeio. No entanto, o sucesso dessa proibição não é garantido, pois depende tanto da transição das montadoras para uma gama 100% elétrica (Veículos Elétricos a Bateria, BEVs) quanto do desenvolvimento de uma infraestrutura adequada para incentivar sua compra pelos usuários europeus.

O setor automotivo europeu representa 7% do PIB da UE e é um dos últimos bastiões industriais do continente. A capacidade da Europa de produzir seus próprios veículos elétricos (EVs), além de seus objetivos climáticos, representa, portanto, um grande desafio econômico. Apesar de seu crescimento, as vendas de VEBs na Europa ainda são insuficientes para atingir o objetivo de 100% de veículos elétricos até 2035. Os VEBs, os únicos veículos autorizados para venda a partir de 2035, representavam apenas 12,5% do total de vendas de veículos em meados de 2024, muito atrás dos veículos híbridos (HEV) e de combustão interna. A atual taxa de crescimento também é amplamente sustentada pelas importações de carros elétricos chineses... a preços que geralmente são muito mais baixos do que os dos fabricantes europeus.

A UE está lutando para atingir suas próprias metas

A participação das importações chinesas ilustra as dificuldades que a UE está tendo para cumprir suas ambições em termos de produção de VEs. A capacidade industrial insuficiente, especialmente na mineração e na produção de baterias, é um grande obstáculo. Apesar dos recentes projetos de mineração, apenas uma pequena parte dos requisitos de materiais essenciais pode ser atendida.

Apesar dos 3 bilhões de euros mobilizados por meio da European Battery Alliance criada em 2017, apenas 3% do investimento necessário na cadeia de suprimentos de baterias foi feito. O mesmo se aplica à infraestrutura de carregamento, que é insuficiente. A meta de 3,5 milhões de pontos de recarga instalados até 2030 ainda está muito distante, apesar dos 220.000 novos pontos de recarga instalados em 2024.

A última barreira para a adoção de VEs é o custo. Embora existam subsídios em vários países da UE, eles não são uniformes e não compensam totalmente a diferença de preço em relação aos veículos a combustão e híbridos.

A China assume o papel central
 

Essas dificuldades europeias são ressaltadas pela ascensão meteórica da China no setor. A estratégia industrial de Pequim, apoiada por subsídios consideráveis, permitiu que seus campeões nacionais, como a BYD e a CATL, assumissem uma posição dominante no mercado mundial em toda a cadeia de valor - da mineração à fabricação de automóveis. O governo chinês investiu mais de US$ 231 bilhões no setor de veículos elétricos entre 2009 e 2023, além de subsídios para fabricantes de baterias e produtores de matérias-primas essenciais, como o lítio.

Como resultado, até 2023, a BYD terá ultrapassado a Tesla em termos de vendas de veículos, e a CATL será responsável por 40% da produção global de baterias.

A UE enfrenta um dilema estratégico

Essa concorrência da China coloca a UE diante de um dilema estratégico: como proteger seus empregos e sua indústria automotiva e, ao mesmo tempo, cumprir as ambiciosas metas climáticas estabelecidas para 2035?

A votação de 4 de outubro para aumentar ainda mais as tarifas alfandegárias sobre as importações de veículos (elétricos) chineses foi um sinal de alerta para a Europa. Mas isso não é suficiente. As sobretaxas alfandegárias aplicadas são muito baixas para impedir as exportações chinesas de VEs para a Europa. Em médio prazo, elas poderiam até mesmo levar esses mesmos fabricantes a reduzir ainda mais seus custos de produção, já altamente competitivos, para manter suas altas margens no mercado europeu.  
 

O desafio agora para a UE é investir maciçamente em sua cadeia de valor de VE e na infraestrutura de recarga, ao mesmo tempo em que atrai investimentos estrangeiros - principalmente da China, mas também do Japão e da Coreia do Sul - para aumentar sua capacidade de produção doméstica de VE. A BYD, por exemplo, já começou a construir sua primeira fábrica na Hungria.  

No atual contexto geoeconômico, é questionável se a UE realmente tem alavancas de negociação suficientes para enfrentar os desafios industriais domésticos e a forte concorrência chinesa.